Brasília, 19 de janeiro de 2018
29 jul 2015
Sem categoria

Calcanhar de Aquiles da Mercedes, largada terá mudanças na Bélgica

Lewis Hamilton alinhou o seu Mercedes W06 Hybrid na pole position do GP da Hungria, domingo, tendo sido 719 milésimos de segundo mais rápido na classificação que o primeiro adversário da sua equipe, Sebastian Vettel, da Ferrari, terceiro. O companheiro de Hamilton,Nico Rosberg, ficou com o segundo tempo. E a diferença entre o tempo de Hamilton, sábado, e o do outro piloto da Ferrari, Kimi Raikkonen, quinto no grid, foi de exatamente um segundo, 1min22s020 para o inglês, 1min23s020, o finlandês. São diferenças expressivas para um traçado curto como o de Hungaroring, com seus 4.381 metros de extensão.

Mas quem venceu a corrida? Vettel. E não fosse um problema no sistema de recuperação de energia cinética, MGU-K, na Ferrari SF15-T de Raikkonen, muito provavelmente a escuderia italiana teria obtido uma dobradinha. A dupla da RBR acabou por terminar no pódio, o jovem russo Daniil Kvyat, segundo, e o australiano Daniel Riccardo, terceiro. No grid, Kvyat era o sétimo, a 1 segundo e 312 milésimos de Hamilton, e Ricciardo, quarto, a 754 milésimos do atual campeão do mundo.

O que fez um time com carros tão mais velozes que os demais, como a Mercedes, tendo seus pilotos na primeira fila do grid, Hamilton e Rosberg, numa pista de difícil ultrapassagem, Hungaroring, obter somente a sexta colocação com Hamilton e a oitava com Rosberg? Resposta: a má largada de ambos.

Já havia sido assim na etapa anterior, em Silverstone, na Inglaterra. Hamilton de novo era o pole position e Rosberg estava do seu lado no grid. Mas tão logo as luzes vermelhas apagaram Felipe Massa e Valtteri Bottas, os pilotos da Williams, terceiro e quarto no grid, também ultrapassaram a dupla da Mercedes, como fizeram Vettel e Raikkonen domingo, e lideraram a corrida até começar a chover, na 32ª volta de um total de 52.

E só não venceram, a exemplo de Vettel na Hungria, porque o modelo FW37-Mercedes de Massa e Bottas é muito lento no asfalto molhado. Hamilton e Rosberg puderam, com isso, ultrapassá-los e receber a bandeirada em primeiro e segundo.

Mas como não choveu ao longo das 69 voltas na prova de Budapeste, Hamilton e Rosberg perderam a liderança e não a retomaram mais. E como quem estava na frente dos dois eram os pilotos da Ferrari, e seu carro se equivale ao da Mercedes na chuva, mesmo com o piso molhado seria difícil Hamilton e Rosberg ganharem a corrida desta vez.

Largar na frente e bem, fundamental

Conclusão: estabelecer a pole position e aproveitar o fato de estar na primeira fila no grid da F1 continua sendo muito importante, na maioria das vezes decisivo, para poder receber a bandeirada, depois de 305 quilômetros de competição, em primeiro lugar.

Os líderes da Mercedes já entenderam existir algo errado com o sistema de largada do modelo W06 Hybrid, pois Hamilton e Rosberg pareciam quase parados nos primeiros segundos da corrida enquanto os adversários os ultrapassavam. Toto Wolff, diretor e sócio da equipe, disse depois da prova, domingo: “Estou muito preocupado. Não é aceitável. Precisamos analisar os últimos acontecimentos, entender o que aconteceu e, principalmente, encontrar soluções”.

Niki Lauda, ex-piloto, três vezes campeão do mundo, diretor e sócio do time da Mercedes, falou: “Temos uma lista de problemas para analisar e resolver”. O curioso no caso da Mercedes é que até o GP da Áustria, anterior ao da Inglaterra, o modelo W06 Hybrid largava bem. É difícil atribuir as falhas a Hamilton e Rosberg em Silverstone e na Hungria, pois as largadas de ambos obedeceram exatamente a mesma dinâmica, o que sugere algo relacionado ao equipamento e não aos pilotos.

James Allison, diretor técnico da Ferrari, e Pat Symonds, da Williams, eventuais concorrentes do principal engenheiro da Mercedes, Paddy Lowe, já enxergaram o atual calcanhar-de-Aquiles da equipe que domina o campeonato e venceu com muita folga os dois títulos de 2014: o sistema de largada.

Allison e Symonds viram que para seus pilotos chegarem na frente de Hamilton e Rosberg nas corridas, sem que nada de anormal aconteça na prova, não há saída a não ser largar melhor e ultrapassar os dois pilotos da Mercedes.

A F1 vai entrar de férias. Acordo entre todos no evento estabelece que as sedes das escuderias fechem por 15 dias entre a etapa da Hungria e a seguinte, o GP da Bélgica, dia 23 de agosto, 11.º do calendário. Cada time escolhe o seu período de suas semanas sem atividade alguma, ao menos nas sedes, e comunica a FIA.

Sebastian Vettel dá o bote em Lewis Hamilton e Nico Rosberg na largada do GP da Hungria Fórmula 1 2015 (Foto: Getty Images)Vettel dá o bote em Lewis Hamilton e Nico Rosberg na largada do GP da Hungria (Foto: Getty Images)

Piloto, o maior responsável, agora

Ocorre que no Circuito Spa-Francorchamps, na Bélgica, passará a valer uma mudança na regra das largadas. A responsabilidade por ajustar a embreagem, o torque do motor e a sensibilidade do acelerador eletrônico será, nos instantes que antecedem o início da competição, do piloto. Não mais da equipe.

Até o GP da Hungria, os pilotos acertavam três funções do funcionamento do carro, essencialmente, através de botões no volante, a partir da orientação de seus engenheiros. Elas se destinavam a realizar o último ajuste para poder largar de forma mais eficiente, ou seja, sem patinar demais as rodas motrizes ou com menos potência da possível.

Vale a pena entender como a precisão da regulagem do sistema de largada que integra as três funções é fundamental para o piloto não perder posições e poder obter os melhores resultados na corrida. E como será a partir da etapa no traçado preferido da maioria dos profissionais da F1, Spa-Francorchamps. Tudo de maneira bastante simplificada.

Nos treinos livres da sexta-feira e do sábado de manhã os pilotos permanecem na pista tentando encontrar os ajustes que os fazem ser mais rápidos na classificação e depois na corrida. Vez por outra, entram na área dos boxes e a percorrem na velocidade limite, 60 km/h, sem parar. Esse procedimento é chamado de clutch bite point find, ou BPF.

Felipe Massa faz bela largada e assume liderança do GP da Inglaterra (Foto: Reuters)Felipe Massa faz bela largada e assume liderança do GP da Inglaterra, desbancando a Mercedes (Foto: Reuters)

O que é BPF?

Ao passar lentamente em frente os boxes, a equipe recolhe através do sistema de telemetria os dados registrados pelos sensores instalados no carro, enviados via ondas de rádio. Os engenheiros querem começar a conhecer, principalmente, o grau de aderência da pista. E uma série de variáveis interfere no grau de aderência, como se há bom nível de borracha no asfalto (se houver a aderência é maior) e como essa aderência muda de acordo com a temperatura do piso e do tipo de pneu.

Mais: como é a aderência do asfalto no grid, no lado direito e esquerdo. Os pilotos simulam largadas nos dois lados, ao fim das sessões de treinos livres.Todos esses dados vão sendo armazenados e analisados por complexos sistemas de computador que integram inúmeras funções.

O objetivo é encontrar o ponto da embreagem que, para aquela condição do asfalto, posição no grid, característica do pneu, em geral o mais macio, e de temperatura o carro começa a se mover de forma a ganhar velocidade o mais rápido possível. Trata-se de uma relação bastante específica e profundamente influenciada pelas alterações das condições.

Lewis Hamilton sai da pista após tentar se recuperar de largada ruim no GP da Hungria (Foto: Reprodução)Lewis Hamilton sai da pista após tentar se recuperar de largada ruim no GP da Hungria (Foto: Reprodução)

Hora decisiva

É por isso que no domingo, quando a saída de boxe abre para o alinhamento dos carros, meia hora antes da largada, os pilotos em geral deixam os boxes rápido. Eles percorrem a pista, passam pela posição em que vão largar, do lado direito ou esquerdo do grid, e regressam aos boxes, passando em frente a suas áreas devagar para maior facilidade de os dados daquele instante, minutos antes da largada, serem recebidos.

Eles são muitas vezes bem diferentes dos registrados nos treinos livres, pois em geral há nos autódromos, no domingo antes da corrida de F1, outras competições, como da GP3, GP2 e Porsche Cup, ou provas locais, aumentando a borracha acumulada e, portanto, a aderência do asfalto. Isso faz com que o clutch bite point find (BPF) seja outro, distinto do obtido na sexta-feira e no sábado de manhã.

É o BPF encontrado no domingo antes da largada associado ao correto procedimento do piloto com as duas manetes de embreagem, atrás do volante, e o preciso posicionamento do curso do pedal do acelerador que determinarão a maior ou menor eficiência da largada. Os procedimentos totalmente automáticos foram proibidos em 2008. Portanto o piloto tem, ainda, importante função nas largadas. Terá ainda mais, agora.

O acesso à pista abre meia hora antes da largada e fecha faltando 15 minutos. Quem não estiver na pista terá de largar da saída de boxe. Nesses 15 minutos os pilotos realizam as experiências solicitados pelos engenheiros para encontrar o BPF daquele instante.

Ainda antes de os pilotos pararem seus carros na posição definitiva do grid e aguardar a ordem para iniciar a volta de apresentação, o time já sabe o que permitirá ao piloto largar melhor, ou aproveitar da maneira mais eficiente a potência do motor, sem perda de tração ou falta de potência para empurrar o carro. Em outras palavras, o BPF.

Via rádio, o engenheiro orienta o piloto a intervir, basicamente, nas três funções mencionadas, dentre as muitas existentes no volante. O piloto ajusta o botão da embreagem de acordo com o ordenado, por exemplo posição três, o ponto de torque da unidade motriz desejada, como a de número 4, e a sensibilidade do acelerador, 2. O conjunto de acerto do sistema de largada é específico para, como foi dito, aquele momento. Pronto. Tudo está regulado.

Lewis Hamilton acena para os fãs na Hungria após conquistar a pole position (Foto: Getty Images)Lewis acena para os fãs na Hungria após conquistar a pole position, que não foi convertida em vitória (Foto: Getty)

Orientação proibida

Esse relacionamento final entre o piloto e sua escuderia é que foi proibido a partir do GP da Bélgica. Ele terá em mente o BPF definido com os dados nos treinos e não das condições da pista no momento da largada. Os ajustes que antes eram repassados pela engenharia do time pouco antes da volta de apresentação agora estão proibidos. Será a sensibilidade do piloto a responsável por ajustar o botão da embreagem, da curva de torque e do acelerador eletrônico. Há outras responsabilidades.

Não foi por outra razão que Hamilton comentou, em Budapeste, depois de receber a bandeirada em sexto, por ter largado muito mal: “Eles (dirigentes da FIA) subestimam o quanto a largada influencia no resultado das corridas”.

Os grandes pilotos, como o próprio Hamilton, Vettel, Raikkonen, Alonso, pode-se dizer a maioria na F1, são capazes de entender as condições no momento da largada e, com base na sua competência e experiência, intervirem no acerto do carro de forma a lhes garantir uma boa largada. Mas pode não ser a melhor e é verdade, também, que agora há maior espaço para surpresas.

Spa - aérea (Foto: F1Fanatic)Vista aérea do Circuito de Spa, palco do GP da Bélgica no dia 23 de agosto (Foto: F1Fanatic)