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  • 29 abr 2015

Afinal, por que a Ferrari começou a ameaçar a Mercedes?

Se fosse realizada uma pesquisa dentre os fãs da F-1, não importa a nacionalidade, sobre o que mais os impressionou nesse início de campeonato, depois de quatro etapas disputas, muito provavelmente a resposta da maioria seria: o avanço da Ferrari. Depois do apresentado na temporada passada pela Mercedes e mesmo na etapa de abertura do Mundial, este ano, na Austrália, ninguém poderia imaginar que Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen poderiam pressionar Lewis Hamilton e Nico Rosberg nas corridas, como vem acontecendo. Não deixa de ser uma boa notícia para o espetáculo.

Mercedes x Ferrari - comparação entre 2014 e 2015 (Foto: GloboEsporte.com)

Nesse momento, o ritmo dos trabalhos é intenso não apenas nas sedes da Mercedes, em Brackley, Inglaterra, e Ferrari, Maranello, Itália, mas nas demais oito equipes da F-1 também. No GP da Espanha, dia 10, em Barcelona, umas com mais outras com menos, todas terão novidades nos modelos que começaram o campeonato. E essa diferença que ainda existe a favor do modelo W06 Hybrid alemão para o SF15-T italiano poderá tanto ser reduzida como mesmo ampliada. Algo deve acontecer.

O que muitos daqueles fãs que na hipotética pesquisa disseram estar surpreendidos com a evolução da Ferrari desejam saber é o que teria feito uma escuderia passar a produzir tão mais de um ano para o outro. O que explica, por exemplo, depois das mesmas quatro primeiras etapas em 2014, Austrália, Malásia, China e Bahrein, a Ferrari somar com Fernando Alonso e Kimi Raikkonen 52 pontos, dos 172 possíveis, ou 30,23%, e este ano, com Vettel e Raikkonen, 107 pontos, ou 62,20%?

Por mais talentoso que Vettel – o substituto de Alonso – seja, não é esse o fator que mais diferencia o desempenho da Ferrari. A sua melhora como um todo começou ainda com os homens que a administravam, Stefano Domenicali, diretor, e Luca di Montezemolo, presidente, por mais que a atual gestão, do diretor Maurizio Arrivabene, e do presidente, Sergio Marchionne, procurem negar.

O grande mérito do grupo anterior foi diagnosticar o que fez a Ferrari ficar tão para trás da Mercedes, em especial, numa temporada que representou a grande oportunidade para todos de conceber carros que pudessem lutar com a RBR-Renault. Vettel, seu principal piloto, vinha de quatro títulos seguidos.

OPORTUNIDADE PERDIDA

A introdução da tecnologia híbrida, motor de combustão interna e dois elétricos, e suas profundas implicações no desenho do monoposto fizeram os projetistas partirem quase do zero para desenhar os modelos de 2014. A Mercedes foi quem melhor se preparou para a nova realidade tecnológica da F1, histórica, e com planejamento, competência e elevado investimento dominou a temporada.

Ocorre que a Ferrari também produz a sua unidade motriz híbrida, como a Mercedes, dispôs dos mesmos recursos, mas fracassou completamente. Os alemães conquistaram o título de pilotos com Hamilton e de construtores sem terem resistência. “Em uma organização como a Ferrari isso não é possível. Tínhamos de fazer algo”, afirma o atual diretor técnico, o inglês James Allison, um dos principais responsáveis pelo ressurgimento do time italiano como candidato às vitórias.

DISPENSA EM MASSA

Pois é bem nesse ponto que começa a virada da Ferrari: sua reorganização técnica e depois também administrativa. Num português bem raso, houve o chamado rapa na equipe. Nada menos de 60 profissionais foram contratados para substituir os demitidos, do primeiro ao mais simples escalão.

Da cúpula técnica sobrou pouca gente. Foram dispensados o responsável pelos projetos desde 2008, o grego Nikolas Tombazis, o diretor da área de unidade motriz, Luca Marmorini, o diretor de engenharia, o inglês Pat Fry, o engenheiro japonês Hiroide Hamashima, ex-Bridgestone, contratado para fazer o carro explorar melhor os pneus Pirelli, dentre outros integrantes de função menos importante.

Os engenheiros de pista dos pilotos também não são os mesmos. Andrea Stella mudou-se com Alonso para a McLaren-Honda. Quem passou a trabalhar com Vettel foi seu ex-técnico na STR, o italiano Riccardo Adami. E o de Raikkonen passou a ser o inglês David Greenwood, ex-chefe dos engenheiros da Marussia, substituto de Antonio Spagnolo.

Na área administrativa a reestruturação foi da mesma maneira ampla. Marchionne não se preocupou sequer em ser gentil com Montezemolo e o diretor que ele havia escolhido para o lugar de Domenicali, dispensado depois do GP da China do ano passado, Marco Mattiacci. A Fiat é a principal acionária da Ferrari. E Marchionne é o presidente da Fiat. Assumiu ele próprio também a presidência da Ferrari e chamou para ser seu diretor um velho conhecido, Arrivabene.

Maurizio Arrivabene e Sergio Marchionne na sede da Ferrari (Foto: Divulgação)
Maurizio Arrivabene e Sergio Marchionne são os novos nomes fortes da Ferrari (Foto: Divulgação)

Ele era o responsável pelos contratos de patrocínio da Philip Morris, dona da marca Marlboro, parceira da Ferrari desde os anos 90. Ainda hoje a empresa é a principal patrocinadora da escuderia, apesar da proibição da publicidade tabagista. Estudos mostram que a cor vermelha do carro, modificada para ajustar os interesses de ambos, e o próprio desenho da pintura remetem a marca ao público. A Philip Morris investe cerca de 50 milhões de euros (R$ 160 milhões) por ano na Ferrari.

Apesar de nunca ter vivido o dia a dia de uma organização de F1, Arrivabene tem surpreendido. A exemplo do que fazia Flavio Briatore, outro italiano chefe de equipe, na Benetton e Renault, Arrivabene assume a falta de conhecimento e delega responsabilidades, mas mantém o timão do barco nas mãos. Tem se mostrado um líder enérgico que sabe o que quer, essencialmente o mais importante num time como a Ferrari.

“O que precisamos é de um grupo de pessoas com o mesmo objetivo, que trabalhem juntas. E não um grupo dividido, cada um com seus interesses. Precisamos de dois pilotos, não apenas um”, afirmou Arrivabene na primeira coletiva, nos testes de pré-temporada, em Barcelona. Foi um recado claro do que ele e Marchionne não vão tolerar, ou seja, o ambiente do período final de Alonso na Ferrari, onde o que não havia era união.

UNIDADE MOTRIZ, CHAVE PARA O SALTO

A saída de Tombazis, Marmorini e Fry abriu as portas a engenheiros de comprovada capacidade, como Allison e os que vieram estimulados por contratos de grande valor e pelo desafio de fazer a Ferrari voltar a lutar pelas vitórias. Dois deles são os mais importantes: o alemão Wolf Zimermann, especialista na área de recuperação de energia do projeto da Mercedes, e o francês Cedric Cornebois, também egresso dos campeões do mundo, destinado a cuidar da área de combustão interna.

Os dois se dirigem ao novo diretor da seção de unidades motrizes, Mattia Binotto, que também controla o trabalho do novo engenheiro responsável pelo projeto da unidade motriz, Lorenzo Sassi. A unidade que estreou na pré-temporada, este ano, a mesma usada até a corrida do Bahrein, dia 19, guarda bem pouca semelhança com a versão que terminou a temporada do ano passado, em Abu Dabi.

Info Ferrari e Mercedes Formula 1 (Foto: infoesporte)

“Nós demos um grande salto com a nova unidade motriz”, diz Allison. “Dentre os nossos problemas estavam a menor possibilidade de acumular energia em relação ao que faziam nossos adversários. Por isso não éramos tão ruins na classificação, enquanto nas corridas perdíamos muita performance.”

Os atuais engenheiros do setor adotaram turbina e compressor maiores que em 2014, agora autorizados pelo regulamento, enquanto no ano passado eram proibidos. “O nosso aproveitamento da energia térmica, outra dificuldade, melhorou muito, com o novo desenho do sistema de escape”, explica Allison.

Felipe Nasr, brasiliense de 22 anos, estreante na F1 este ano, pela Sauber, realizou sessões de teste para a Williams, em 2014, equipada com a unidade motriz da Mercedes, e nesta temporada acelera o modelo C34 da Sauber com a unidade da Ferrari. “Eu não senti diferença entre uma e outra. O que posso dizer da que temos hoje é que não deve nada a da Mercedes. Nosso chassi tem deficiências que são compensadas pela potência disponível na unidade da Ferrari.”

Marchionne comentou sentir-se orgulhoso da mudança de perspectiva da escuderia a partir da eficiência da nova unidade. “Os engenheiros italianos de motor estão dentre os melhores do mundo. Pode ser quem for, não são superiores aos nossos.” A respeito do que a Sauber tinha em 2014 e dispõe agora, o chefe dos engenheiros do time suíço, Gianpaolo Dall”Ara, afirmou: “Esperávamos uma melhora na unidade da Ferrari. Mas assim tão grande é difícil explicar”.

O mais impressionante nesse avanço é o potencial que ainda existe no projeto da unidade italiana. Elas foram divididas em 66 áreas, ou tokens, pela FIA. Este ano, 32 podiam ser repensadas. Para a FIA, Mercedes, Ferrari e Renault tinham direito, portanto, a usar 32 tokens para desenvolver suas unidades. E as mudanças podem ser introduzidas ao longo do ano. A que está em uso por Vettel e Raikkonen usou 22 tokens. Apesar de bem mais eficiente que a de 2014, ainda restam 10 tokes para os italianos a melhorarem. A Mercedes recorreu a 25 tokens e a Renault, 20. A Honda tem direito a 9 tokens até o encerramento do campeonato.

CONJUNTO EFICIENTE

O modelo SF15-T não incorpora soluções revolucionárias. Allison fala do projeto: “Um dos problemas em 2014 era a pouca integração entre os vários setores do monoposto. Procuramos, agora, privilegiar essa questão, principalmente entre o chassi e a unidade motriz”. Esse é um dos pontos de força da Mercedes. Seus técnicos, sob a coordenação de Aldo Costa, ex-Ferrari, a integraram como nenhuma outra escuderia fez. No universo da tecnologia híbrida, com baterias enormes, pesadas, essa simbiose entre os vários elementos é essencial para a boa performance.

Outros engenheiros trabalham hoje na nova Ferrari, como Ben Ferrey, ex-RBR, Christopher Laws e Ashley Warne, ex-McLaren, e Daniel Casanova, ex-Lotus, todos ainda reestruturando a área de simulação da Ferrari. Havia uma atraso significativo. E com a quase proibição de realizar treinos fora dos fins de semana de GP – serão apenas quatro dias este ano -, os simuladores ganharam grande importância.

fórmula 1 Sebastian Vettel (Foto: EFE)
Sebastian Vettel analisa dados de desempenho do carro da Ferrari (Foto: EFE)

Todos eles são subordinados a Alisson. Esse engenheiro inglês de 46 anos começou sua carreira na F1 em 1991, logo depois de formado, em Cambridge, tendo como grande professor o atual consultor da Ferrari, o sul-africano Rory Byrne, de 71 anos. Juan Villadelprat, técnico catalão chefe da equipe na época, lembra: “James seguia os passos de Rory. Até hoje podemos ver a sua influência no trabalho de James”.

A complexidade dos estudos aerodinâmicos do modelo SF15-T, notadamente na frente, é um sinal dessa escola de Byrne. “O aerofólio dianteiro orienta os fluxos de ar que passam sob o assoalho do carro, por dentro, pelos radiadores, e sobre a carenagem. Bem orientados, geram maior pressão aerodinâmica”, costuma afirmar Byrne.

A simples observação do SF15-T evidencia essa preocupação de Allison. O bico é o mais longo dos existentes hoje, para que o ar que o atinja esteja sob a menor turbulência possível. Importante e lembrado por Arrivabene: “Nossos técnicos me sinalizam termos hoje um túnel de vento que disponibiliza dados confiáveis, o que até onde ouvia era um dos problemas da Ferrari.” O novo túnel não está pronto, ainda, mas o em uso tornou-se bem mais preciso.

O SF15-T EM DETALHES

Carro da Ferrari 2 (Foto: infoesporte)

A ordem é inovar

Os novos integrantes do departamento técnico da equipe procuraram esquecer o que foi feito no modelo do ano passado na hora de projetar o eficiente carro de Vettel e Raikkonen

Unidade motriz: Turbina, compressor, combustão, recuperação de energia, quase tudo é novo na unidade híbrida de 2015. Técnicos da Mercedes, contratados, ajudaram no projeto.

Aerofólio dianteiro:
James Allison, o novo diretor técnico, dá imenso valor a esse componente. É muito mais trabalhado que o aerofólio usado na maior parte de 2104, rege os fluxos que percorrerão o carro.

Assoalho: A porção final, a região do difusor, foi simplificada, em razão da maior eficiência do aerofólio dianteiro, capaz de canalizar melhor o ar para a traseira e gerar maior pressão aerodinâmica.

Laterais: Aqui uma revolução: tornaram-se mais longas, a parte final é mais baixa e bem mais estreita. As tomadas de ar ficaram pouca coisa menor e os radiadores encontram-se quase paralelos ao chassi.

Aerofólio traseiro: Da mesma forma é novo, pensado em conjunto com a tomada de ar da unidade motriz, mais estreita, e o restante do carro. Um único pilão central o conecta ao chassi.

Transmissão:
A resposta bem mais elevada de potência, este ano, exigiu a revisão do câmbio. Em 2014, a caixa abrigava o cárter seco do motor, solução complexa, agora abandonada.

Suspensões:
Mantido o controverso sistema dianteiro, tipo pull rod, hoje único na F1, principalmente por causa das vantagens aerodinâmicas, e os braços estreitos foram inspirados no desenho da Mercedes.

Chassi: Allison estendeu o entre-eixos em cerca de 5 cm, deslocou o cockpit mais para a frente e aumentou a extensão das laterais. De modo geral, consome menos os pneus que a concorrência.

Bico: O mais longo de todos os carros. O objetivo é fazê-lo funcionar numa área onde o ar que fluiu sobre ele esteja em menor turbulência. Mas pode mudar já para Barcelona, próxima etapa.

Freios: Além de melhorar a refrigeração dos freios, as tomadas de ar são parte ainda mais importante do conjunto aerodinâmico, como sempre fez a RBR. As pinças são agora quase horizontais.

AS MUDANÇAS NO CARRO

Para tornar o projeto aerodinâmico mais eficiente, Allison aumentou a distância entre eixos do carro em cerca de 5 centímetros, em comparação ao monoposto de 2014. Deslocou o cockpit mais para a frente, ampliou a extensão das laterais, as abaixou e estreitou ao máximo na parte final, tudo para facilitar a penetração aerodinâmica e também gerar maior pressão. A tomada de ar da unidade motriz e o aerofólio traseiro são também novos e concebidos em conjunto com o restante da linha do SF15-T.

Dentre outras alterações significativas introduzidas pelo grupo de engenheiros que trabalhou na nova Ferrari foi o abandono de uma solução que não funcionou no modelo de 2014. Tombazis ampliou a caixa de marchas e criou um tanque de óleo na porção anterior, a que fica em contato com o motor a explosão. Era o cárter seco. No SF15-T o cárter seco voltou à posição tradicional, entre o tanque de combustível e o motor. A solução tentada pelo grupo anterior de projetistas contribuiu para as dificuldades de resposta de potência da unidade motriz de 2014, bem como teve implicação na eficiência geral do chassi.

Sebastian Vettel Ferrari GP da Malásia (Foto: Getty Images)
Sebastian Vettel a bordo de sua Ferrari no GP da Malásia (Foto: Getty Images)

Ainda na área mecânica, chama a atenção o fato de a Ferrari SF15-T manter o conjunto amortecedor-barra de torção da suspensão dianteira na parte baixa do monocoque e não sobre ele, como todos os outros carros. É o chamado sistema pull rod e não como o push rod da Mercedes e dos demais. “Há vantagens e desvantagens”, diz Allison. “A vantagem é a maior eficiência aerodinâmica na porção frontal do carro e a possibilidade de abaixar o centro de gravidade. A desvantagem é a complexidade para os mecânicos intervirem, mexer no acerto do chassi, perde-se mais tempo.”

Na suspensão dianteira os braços são literalmente uma cópia dos lançados pela Mercedes em 2014, com função mecânica e aerodinâmica. Outros projetistas também copiaram, este ano, os triângulos inferiores estreitos do modelo W05 alemão. Associados ao desenho do aerofólio dianteiro funcionam como sua extensão.

Ainda com a preocupação de abaixar o centro de gravidade, a nova Ferrari adota as pinças de freio quase na posição horizontal, ou seja, atuam na parte mais baixa do disco. Em todos os demais modelos ela é quase vertical. A exceção é a RBR, totalmente horizontal. A adoção horizontal é bem mais complexa, submete o conjunto a maior possibilidade de problemas, mas oferece importante vantagem no equilíbrio geral do carro, se pensada em conjunto com outras soluções de objetivo semelhante.

A sequência do campeonato, a partir do GP da Espanha, pode até nem vir a corresponder à expectativa dos homens da Ferrari ou mesmo seus fãs. Mas o que já é possível afirmar, hoje, é que a escuderia italiana montou, novamente, um grupo capaz, forte, determinado e até o momento está surpreendentemente sendo bem orientado, apesar da inexperiência de Arrivabene.

Na história da F-1 não é comum encontrar equipes que de um ano para o outro, diante de regulamento tão complexo, se reestruture por completo e avance tanto como tem feito a Ferrari. No mínimo voltou a ter uma base sólida para conceber carros potencialmente vencedores.

Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen Ferrari (Foto: EFE)
Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen: a nova face vitoriosa da Ferrari (Foto: EFE)